Ertuğrul Günay yazdı: Montreux Boğazlar Sözleşmesi ve Kanal İstanbul tartışmaları üzerine

      AKP Genel Başkanı Sayın Erdoğan’ın 2011 genel seçimleri sırasında ‘çılgın projeler’ kapsamında açıkladığı ‘Kanal İstanbul’ projesi, iç politikada haklı itiraz ve sorgulamalara neden olduğu kadar, dış siyaset ve güvenlik açısından da önemli sorun ve tartışmalara yol açacak görünüyor. Karadeniz’den Marmara’ya, İstanbul Boğazına paralel yeni bir suyolu açmak, bir siyaset ve devlet adamının aklına geldiği gibi uygulayabileceği sıradan bir proje değil.

 

 

 

AKP Genel Başkanı Sayın Erdoğan’ın 2011 genel seçimleri sırasında ‘çılgın projeler’ kapsamında açıkladığı ‘Kanal İstanbul’ projesi, iç politikada haklı itiraz ve sorgulamalara neden olduğu kadar, dış siyaset ve güvenlik açısından da önemli sorun ve tartışmalara yol açacak görünüyor.

Karadeniz’den Marmara’ya, İstanbul Boğazına paralel yeni bir suyolu açmak, bir siyaset ve devlet adamının aklına geldiği gibi uygulayabileceği sıradan bir proje değil. Bu kanalı açmanın milyarlarca -ilk hesaplamalara göre 15/20 milyar- dolara mal olacak ekonomik yükü yanında, coğrafyada yaratacağı sorun ve tahribatı hesaplamak da ayrı ve özel bir uzmanlık gerektiriyor.

Herkesin bildiği gibi Karadeniz’le Marmara ve Akdeniz arasında düzey farkı var. Karadeniz, Akdeniz’e göre daha yüksek ve daha az tuzlu. Bu nedenle Karadeniz’den Akdeniz’e üst, Akdeniz’den Karadeniz’e alt akıntı var. Bu akıntılar, bin yıllar içinde her iki denizde özgün ekosistemler oluşturmuş. Tüm dünyada artan çevre kirliliği bu ekosistemleri zaten tehdit ediyor. O nedenle bu tehditleri çoğaltacak yatırım ve girişimler değil, azaltacak önlemler gerekiyor.

Doğa ve yer bilimcileri, bu yapay kanalın iki deniz arasında binyıllar içinde oluşmuş doğal dengeyi ve özellikle Karadeniz ve Marmara’nın ekosistemlerini olumsuz etkileyeceğini, altüst edeceğini söylüyor. Uzmanlara göre, yeni kanal Karadeniz’den Marmara’ya üst akıntıyı çoğaltacak, böylelikle özellikle Batı Karadeniz’e Tuna’nın getirdiği Avrupa’nın sanayi atıkları Marmara’ya yığılarak zamanla bu denizi bir çöplüğe çevirecek.

Öte yandan, yeni kanalın derinliği İstanbul Boğazı’na göre daha az olacağından, Akdeniz’den Karadeniz’e alt akıntı azalacak, doğal denge bozulacak ve bu dengesizlik zaman içinde Karadeniz’in bütünüyle zehirlenmesine yol açabilecek.

İstanbul ada mı olacak?

Kanal İstanbul’un iki deniz açısından yaratacağı yaşamsal sorunların yanı sıra, coğrafyanın getirdiği riskler de hayli fazla. Arazideki yükseklik farkları, kanal çevresinde yapılacak alan düzenlemeleri ve ulaşım akslarını da önemli ölçüde zorlayacak. Büyük tonajlı gemilerin geçebileceği bir kanal düşünüldüğüne göre, köprüler de bir hayli yüksekten geçecek. Buna uygun kilometrelerce rampa düzenlemeleri gerekecek. Bütün bu yapay düzenlemelerin yaratacağı çevre tahribatı açık.

Ayrıca Kanal İstanbul’u Avrupa topraklarından iki yüz metre genişliğinde, derin bir suyoluyla koparacak. Dünyanın en büyük iki imparatorluğuna bin 500 yıl ‘pay-i taht’ olmuş tarihi İstanbul, doğal oluşumu bozularak bir ada haline gelecek. İstanbul’un bir deprem bölgesi olduğu ve bugün üzerinde 10 milyona yakın nüfus yaşadığı düşünüldüğünde, bu çılgın projenin doğal afetler ve savunma ihtiyacı açısından yaratacağı tehlikenin vahim boyutlarını görmemek imkânsız.

Konuyla objektif olarak ilgilenenlerin ve uzmanların ileri sürdüğü bu itiraz ve kaygıların yanında, olayın bir de hukuki boyutu var. İstanbul ve Çanakkale Boğazları -Marmara Denizi de dâhil olmak üzere- Karadeniz’le Akdeniz arasında geçiş ve ulaşımı sağlayan yegâne suyolu olduğundan, her zaman uluslararası tartışmalara konu olan özel bir coğrafya. Türkiye’nin sınırları içinde ve egemenlik alanında bulunmakla birlikte, birçok devleti ve özellikle Karadeniz’de kıyısı olan devletlerin güvenliğini yakından ilgilendiriyor.

Bu nedenle, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazının kullanımı uluslararası bir sözleşme ile düzenlenmiş; Türkiye, egemenlik alanında sözleşme hükümlerine bağlı kalarak Boğazlar’ı yönetmekle yetkili ve yükümlü.

Montreux Sözleşmesi ne diyor?

1936 Tarihli Montreux Sözleşmesi, uluslararası hukuk açısından Türkiye’nin Lozan’dan sonra yeni bir kazanımı olarak kabul ediliyor. Lozan Barış Antlaşmasında Boğazlar askersizleştirilmiş ve yönetimi bir uluslararası komisyona bırakılmıştı. Türkiye, barış antlaşmasını bir an önce imzalamak için kabul ettiği bu düzenlemeye 1933’den itibaren her vesile ile ısrarla ve kararlılıkla itiraz etti

Nihayet 23 Haziran 1936’da Lozan’a taraf olan devletlerin -İtalya hariç- bir konferansta toplanmasını sağladı. Dışİşleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras’ın başkanlık ettiği Türkiye heyeti konferansa yeni bir tasarı sundu. Uzun müzakereler sonucunda yeni düzenleme kabul edildi ve 20 Temmuz 1936’da “Montreux Boğazlar Sözleşmesi” imzalandı. Bütün tarafların imzaladığı sözleşmeye İtalya 1938’de katıldı.

Sözleşmeye göre Boğazlar’ın askersizleştirilmesi kuralı kalktı; uluslararası komisyonun yetki ve görevi sona erdi. Türkiye bu konularda egemenlik haklarına sahip oldu.

Montreux Sözleşmesi, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ve Marmara Denizi’ni bir bütün olarak kabul ediyor. Bu çerçevede ticaret ve savaş gemilerinin barışta ve savaşta hangi geçiş rejimlerine bağlı olacağını oldukça ayrıntıyla düzenliyor.

Sözleşmeye göre, ticaret gemileri barış zamanında Boğazlardan geçişte tam bir serbestliğe sahip. Türk makamları, sadece uluslararası sağlık kuralları çerçevesinde sağlık kontrolü yapabiliyor. Sınırlı bazı vergi ve harçlardan başka hiçbir ödemede bulunmuyorlar ve kılavuzluk vb. hizmet almaları zorunlu değil. Alırlarsa ancak bunlara ücret ödüyorlar. Savaş zamanında ticaret gemilerinin bu serbestliğini Türkiye belli koşullarla kısıtlayabiliyor.

Savaş gemilerinin geçiş kuralları

Barış zamanında savaş gemilerinin belirli türleri (hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri, yardımcı gemiler) hiçbir vergi ve harç ödemeden Boğazlardan geçiş hakkına sahip bulunuyor.

Ancak Karadeniz’e kıyısı olmayan devletler uçak gemisi, denizaltı ve hattı harp gemilerini geçiremezler. Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin de Boğazlardan uçak gemisi geçirmesi yasak. Bu devletler sadece, başka yerlerde yaptırdıkları veya satın aldıkları denizaltılarını, gündüz ve su üstünde olmak koşuluyla ve tek olarak  Boğazlardan geçirebilir.

Bütün bu savaş gemileri geçişten 8-15 gün önce Türkiye’ye diplomatik bildirim yapmak ve Boğazlar’a gündüz girmek zorunda. Boğazlarda toplam yabancı savaş gemisi sayısı dokuzu ve 15 bin tonu geçemez.  Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin bu denizde bulunduracakları savaş gemilerinin tonajı ve süresi de sınırlanmış.

Savaş zamanında Türkiye ‘tarafsız’ ise, savaşan tarafların gemilerini,-bazı istisnalar dışında-  ilke olarak Boğazlardan geçirmemek hakkına sahip. Türkiye ‘savaşan devlet’ konumunda ise, Boğazlar’da istediği gibi davranmak hukukuna sahip bulunuyor.

Görüldüğü üzere Sözleşme, Boğazlardan geçiş ve savaş gemisi bulundurmak açısından Türkiye’nin yanısıra Karadeniz’de kıyısı olan devletlere de güvenlik amaçlı bazı ayrıcalıklar getiriyor.

Kanal, Montreux Sözleşmesi’ni delecek mi?

Kanal İstanbul’u savunanlar, bu yeni geçidin Boğaz trafiğini rahatlatacağını, İstanbul’u deniz kazalarının tehlikelerinden koruyacağını söylüyorlar. Bu savunmanın haklı yanları var kuşkusuz.

Son zamanlarda boru hatlarının devreye girmesi nedeniyle tanker geçişlerinde bir ölçüde azalma görülüyorsa da, Boğaz trafiğinin yoğunluğu ve bu yoğunluğun yarattığı sorunlar yadsınamaz.

Ancak, Montreux Boğazlar Sözleşmesi (1) gerek ticaret ve gerekse savaş gemilerine Boğazlardan belli kurallara uymak koşuluyla serbest ve neredeyse ücretsiz geçiş hakkı verdiğinden, onları bu yeni kanaldan geçmeye zorlamak kolay, hatta mümkün değil.

Bu durumda Kanal İstanbul’u yapanlar, buradan elde etmeyi umdukları geliri sağlamakta zorlanacak; hele bazı köprü ve hava limanlarında olduğu gibi yüklenicilere gelir güvencesi verilirse, Türkiye yine -milletin cebinden- ağır bir mali yükün daha altına girmiş olacak.

Öte yandan Kanal, geçiş kuralları konusunda bir belirsizliğe yol açacağından özellikle Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin itirazları ile karşılaşacak. Karadeniz’de kıyısı olmayan ülkeler, Montreux Sözleşmesi’nin getirdiği kısıtlamalara bağlı kalacaklar mı, yoksa yeni Kanal, Türkiye’nin dilediği gibi belirleyeceği bir statü ile mi yönetilecek?

Böyle bir tartışmanın açılması durumunda dahi Türkiye en yakın komşularıyla yeni ihtilafların içine girecek. Karadeniz, uluslararası büyük güçlerin yeni bir çekişme aracı olacak. Konu kesinlikle uluslararası boyutlar kazanacak ve sadece geçiş hukuku açısından değil, Karadeniz ve Marmara’nın doğal dokusuna verdiği zarar konusunda da Türkiye yeni sorgulamaların odağı olacak.

Dış politikada büyük sorunlar ve dünya ölçeğinde büyük yalnızlık yaşayan bir ülkenin, ekonomik ve siyasal açılardan olumlu sonuçlar getirmemek bir yana, başına yeni gaileler açacak, gereksiz bir işe kalkışması, olağan akılla açıklanabilecek bir durum değil; gerçekten çılgınlık!

Oysa Türkiye’nin çılgınlığa değil, sağlıklı akla, doğru bilgiye ve kaynaklarını iyi kullanmaya ihtiyacı var.